中國經濟急速發展，文件倉航空發展一日千里；不過，京港滬等大機場近年經常見到旅客抱怨航班延誤嚴重，鼓譟的乘客有時更上演「全武行」大鬧機場。航班延誤現時已成中國民航發展最大障礙，究其原因，與「中國特色」的空域管理有關。中國至今仍保留戰爭時代的空管措施，八成空域航道直屬空軍管理，只有兩成由民航自由使用，由於近年內陸以至國際航班大幅增加，軍方又頻頻軍演佔用航道，加劇「塞機」現象，加上中國民航管理水平本身亦跟不上國際需要，一流設施，三流服務，結果頻頻出現塞爆機場的情景。 根據上海、溫州、昆明幾個機場最近披露的一項粗略統計，今年上半年，這三個機場已有二十宗因航班延誤引發的暴力衝突，旅客大鬧機場事件發生，「候機室暴力」成為當地公安經常接手處理的工作。航班延誤亦引起航空服務員強烈反彈。最近一張「空姐跪求航班正點」的照片在網上熱傳，廈門一名航空的空姐在飛機上求神拜佛，保佑準時起飛。業內人士透露，這種迷信又諷刺的做法，在各大航空公司已經流行好幾年了。中國民航較早時仍死撐全國航班準點率高達七成，但最近披露資料顯示，去年航班延誤造成經濟損失總額超過六百億港元，有關數據變相揭露出航班延誤大問題。 每年損失五百億中國民航大學民航發展與政策研究中心教授劉光才指出，航班延誤一般有天氣原因、流量控制、機械故障和旅客因素等，但在中國卻有特殊國情，空域航道長期軍方控制，只有兩成航道留給民航使用，其他都屬軍用。劉光才說，和西方經濟發達國家如美國相比，美國空中管制上，民用與軍用航道比例，剛好與中國相反，民用航道佔比例高達百分之八十五至九十，只約一成多留給軍事用途。劉說，中國軍事管制，佔用太多的航道，是造成航班延誤最根本原因。劉光才表示，中國民航發展突飛猛進，過去十年，中國民用飛機增加了三點五倍，達到三千三百多架，機場增加五十個，有一百九十個，中國人年均乘機次數增加三點六倍，增速和總量在世界上都是獨一無二。不過，與此同時，北京、上海、廣州等大城市的航道已是超負荷運行，這三大城市航線一旦出現擁塞，全國航班都會受到影響。 內地特多禁飛區由於歷史原因，中國空域管理與使用過去一直處於分離狀況：空域管理權屬於空軍，民航總局只能在空軍的允許範圍內使用空域，而且還要隨時接受空軍的管理，例如空軍在主要城市上空會設置一些禁飛區，即使在軍事意義不大的偏遠地區，因為雷達系統和其他基礎設施不足，無法保障安全，也劃定禁飛區。到處都是禁飛區，令民航無所存倉從，更嚴重的是，空中軍事演習屬於國家最高機密，空軍軍管航道時，軍方不會詳細通知民航機構，有關時間與程序安排，嚴重欠缺透明度，軍方只會在某片空域要進行軍事活動前一刻，才通知周邊所有機場，有時簡單到只通傳一聲：「軍機準備起飛！」所有民用航班就要即時停飛、改道。航空公司實際有如啞子食黃連，根本無法向乘客解釋航班延誤後的安排。「一個機場，軍事管制一次，就可以打亂當天相關機場所有的航班運行。」有鑑於此，中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授呼籲，改革空域管理制度，「還天空於民」。軍管限制民用航道的空間，但大陸民航本身的管理水平亦遠遠追不上發展需要，也是導致航班延誤的一個重要原因。許光建舉例說，北京、上海都擁有全球頂級的機場設施，北京三號航站樓由英國建築師霍朗明（Norman Foster）設計，是全球第二大航站樓，但只要下一點小雨或小雪，航班便會大批延誤。 京滬機場最不準時美國航空數據網站FlightStats公布的六月統計數據，全球三十五個最繁忙的大機場，北京首都機場與上海浦東機場，飛機準點情況，包辦最後一、二名，平均準點率只得百分之十八，即十班機有八班延誤。許光建透露，現時航班延誤有近四成因素與航空公司管理有關，其中包括運輸調配、飛機故障、機務維修、機場關閉、地面通訊導航等原因，顯示民航質素本身已存在很大問題。據了解，現時中國航空公司的飛機基本都處於超負荷運作狀態，一架飛機要兼飛多個航線，一天內要飛三、四個航班，不少延誤正是因為航空公司本身的編更造成。航班延誤，航空公司本身又沒有應對方案，又欠缺與乘客溝通，亦沒有統一補償標準，最終更加催化「候機室暴力」現象出現。 由於問題嚴重，國務院最近出台一份文件，要求民航在二○二○年準點率必須達到八成。為此，中央在未來幾年將配合民航需要，料會與軍方協調，盡可能讓出更多航道；同時對長期嚴重延誤的航空公司和機場，實施嚴厲懲罰。 國際機場準點率排名機場 準點率1東京羽田機場 95.04%2西雅圖機場 82.77%3新加坡樟宜機場 77.89%4悉尼國際機場 77.69%5倫敦希思羅機場 71.46%6紐約甘迺迪機場 65.86%7香港國際機場 63.66%16巴黎戴高樂機場 58.74%尾二34上海浦東機場 28.72%包尾35北京首都機場 18.30%資料來源：美國航空數據網站FlightStats 撰文：鄭欣華︱攝影：路透社設計：美術組自存倉
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